国民神车C-NCAP碰撞测试“翻车”，让人太意外！

近日，一款在SUV界素有国民神车之称，常年霸屏网络和销量榜首的知名自主品牌旗下车型，在C-NCAP(中国新车评价规程)的最新一期碰撞测试中意外“翻车”。虽然正式成绩尚未公布，但侧气囊/侧气帘均未正常打开的信息已被流出，这也让人们对它的安全性能产生了疑虑。

此次碰撞视频一经曝光便在网络迅速发酵，甚至对这款国民神车的形象产生了影响。但实际上，自诞生起便在逆境中成长的自主品牌，一直未曾“亏待”过市场消费者。价格亲民、配置丰富、安全性高一直是自主品牌竞战市场的利器，尤其在智能科技引发的变革时代，更是推动了潮流大势。就拿人们现在普遍都很关注的碰撞测试来说，长久以来自主品牌旗下各系车型均有着不俗的成绩。

从上图摘取的部分自主、合资以及豪华品牌C-NCAP碰撞测试成绩来看，大家也不难发现在综合得分率上，自主品牌其实是远远好于合资品牌的，甚至已经可以与豪华品牌车型进行比拼。而且在超五星评价上，我们也能发现星途TXL?93.6%的综合得分率也略微高于奥迪Q5L的93.4%。尤其在主动安全成绩上，更多是对ADAS高级驾驶辅助系统的比拼，像星途TXL、红旗HS5、广汽传祺GS5等车型均在90%以上，成绩非常优异。

虽然这回国民神车在碰撞测试中流出的视频让我们大感意外，但在成绩尚未公布之前，细节的曝光并不足以说明整车的安全性能。所以，小编在此也希望大家能理性看待此次事件，并静待结果出炉。而后续我们也会紧密关注，并进行跟踪报道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[img]

一文看懂全球各地碰撞测试，中国已经看齐欧美？

自1978年美国交通安全管理局（NHTSA）创立首个新车评价规程（NCAP）以来，全球各地已经陆续组建泰国出租车碰撞测试了十余个正规泰国出租车碰撞测试的汽车碰撞测试机构，它们遍布欧美日韩、拉丁美洲、东南亚、澳大利亚、新西兰及印度等地，其中也包括中国中汽研的C-NCAP和中保研的C-IASI。

不过，不同国家和地区的安全碰撞测试标准，几乎都不一样，每一家机构都会根据当地汽车市场的现状，来制定具体的测试标准，所以同样一款车，在一个机构获得好评，在另一个机构就可能不及格。

近两年刚组建并声名鹊起的中保研，就给多年来“平静祥和”的汽车产业带来了一记又一记重锤。对比之下，C-NCAP则进一步坐实了“五星批发部”的称号。不过，泰国出租车碰撞测试我们知道中保研的测试标准更严格，但是和C-NCAP相比，到底严格在哪里？而和国外其它地区的NCAP机构相比，C-NCAP的标准到底位于哪个高度？这个问题，却很少有人说得清。

今天这篇文章，泰国出租车碰撞测试我们就拿硬核的干货，带大家看看全球各地的碰撞测试机构，到底有什么区别。

碰撞测试机构发展简史

目前国外知名度最高的两个碰撞测试机构，分别为美国的IIHS以及欧洲的E-NCAP。两家机构的性质不同，IIHS是由多家保险公司出资组建，而E-NCAP则是由欧盟多个国家的 *** 机构支持，虽然背景不同，但它们各自代表了美国和欧洲最严格、最权威的测试标准。而IIHS和E-NCAP，在国内基本可以对应中保研的C-IASI和中汽研的C-NCAP。

实际上，类似美国IIHS的机构，目前全球各地也只有中国C-IASI一家，而NCAP体系，却涵盖了欧洲、美国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰、东盟、印度、拉丁美洲和中国各个国家和地区。其中影响力最大的是欧洲的E-NCAP，但是实际上，欧洲并不是NCAP体系里最早成立的，甚至不是前三个。

第一个组建NCAP体系的，是美国的NHTSA，历史可追溯到1978年，该机构于1979年进行了首次正规的标准正面碰撞测试，时速为56km/h泰国出租车碰撞测试；

第二个组建NCAP体系的，是澳大利亚，名称为ANCAP，成立于1993年，地址位于澳大利亚堪培拉，测试成绩可用于澳大利亚和新西兰两个国家；

美国高速公路安全保险协会IIHS虽然早在1959年就成立，但是首次发布汽车碰撞测试评级，却是在1995年才开始；

NCAP体系第三个测试机构，是日本的JNCAP，组建于1995年，位于日本东京；

到了1996年，欧洲的E-NCAP才正式组建，设立在比利时布鲁塞尔；

1999年，韩国在首尔成立KNCAP；

2006年，中国中汽研组建的C-NCAP在天津成立；

2010年，针对拉丁美洲的测试机构——Latin NCAP成立，地址位于乌拉圭蒙得维的亚；

2011年，针对东南亚市场的东盟新车评价规程——ASEAN NCAP成立，地址位于马来西亚Kajang；

2011年，一个名为Global NCAP的测试机构在英国伦敦成立，虽然它有全球（Global）的名号，针对的却主要是印度市场的车型；

2015年，由中国保险行业协会发起组建的中保研汽车技术研究院成立，2018年，C-IASI首批碰撞测试结果公布。

以上，就是全球各地主要汽车碰撞测试机构的发展简史，其中除了澳大利亚的ANCAP在2018年开始完全采用欧洲E-NCAP测试标准之外，其余的测试机构都有着各自不同的测试标准。它们的差异具体有哪些？下面我们就详细分析。

全球各地碰撞测试，标准差距有多大？

目前全球各国及地区，除了美国IIHS和中国C-IASI属于保险公司联盟组建之外，新车碰撞测试机构大多属于NCAP体系内，比较正规的一共有11个（澳大利亚的ANCAP已经融入欧洲E-NCAP标准内），涉及美国、欧洲、中国、日本、韩国、东盟、拉丁美洲、印度及俄罗斯等地。

需要说明的是，各个机构的标准，每年或者每几年都会进行调整，本表格统计的标准，主要以2018年左右的时间点为主。

各机构主要测试的项目，包括100%正面碰撞、40%重叠正面碰撞、25%小范围重叠碰撞、侧面车-车碰撞以及侧面柱碰撞五大项。这些测试项目，并非所有机构都会进行，而且各个项目的测试标准，例如测试车的碰撞速度、壁障滑动车（滑车）的碰撞速度及重量，都有所不同，速度越高、重量越大，则测试标准越严格。

各国测试机构的测试项目及标准，我们先看看发达国家和地区：

由此可见，目前各国测试标准最严格的，是美国IIHS、U.S. NCAP和欧洲的E-NCAP，其中IIHS是首先引入25%小范围重叠碰撞测试的机构，也就是去年让大众帕萨特在中保研颜面尽失的那个项目，目前进行此项常规测试的机构，只有美国IIHS和中国C-IASI。

虽然没有25%重叠碰撞，U.S. NCAP和E-NCAP的标准也并不低，两者都设立了侧面柱碰撞的项目，对于车辆侧面防护能力的测试，都比普通侧面车-车碰撞要更加严苛。

日本、韩国的NCAP测试机构，有着比较多的碰撞测试项目，相比之下，韩国KNCAP的标准还比日本JNCAP要高一些，它的侧碰撞滑车的重量为1300kg，与E-NCAP相同，而日本的侧碰撞滑车重量只有950kg。此外，KNCAP还比JNCAP多了侧面柱碰撞和防翻滚测试。

发展中国家/地区，和发达国家差距有多大？

整体来看，发展中国家和地区的安全测试标准，相比发达国家是有差距的，一个地区的经济水平，对于车企是否愿意在安全性上投入更多成本，也是一个决定性因素。不过，这并不代表所有发展中国家的测试标准，一定低于发达国家。

以上图为例，不管是中保研的C-IASI还是中汽研的C-NCAP，在发展中国家的碰撞测试标准中，都位于前列。其中最严苛的，也正是中保研的C-IASI，碰撞测试项目虽然只有25%重叠碰撞和侧面碰撞，但标准却并不低，因为这两项都完全采纳了美国IIHS的测试标准，同时也引入了美国IIHS的特色项目——车顶强度测试。

而中国C-NCAP在2018年测试标准升级后，严苛度大幅增加，已经基本和E-NCAP的测试标准看齐，同时在AEB主动刹车等主动安全的测试评估上，引入了更完善的系统。不过，C-NCAP依然没有25%小范围重叠配置和侧面柱碰撞，同时也缺乏对于防翻滚和车顶强度的测试。

不过放在发展中国家来看，2018年版之后C-NCAP的测试标准，其实是遥遥领先的。

东盟ASEAN NCAP的常规碰撞测试，只有40%重叠正面碰撞和侧碰撞测试，其中侧碰撞的壁障滑车的重量，只有950kg，远低于C-NCAP的1400kg。

拉丁美洲Latin NCAP，碰撞测试项目只有40%重叠正面碰撞和侧面柱碰撞两项，其中柱碰撞的速度远低于美国、欧洲和韩国32km/h的标准，只有20km/h。

而为印度设立的BNVSAP机构，碰撞测试只有40%重叠正面碰撞和侧面碰撞，而且两个项目的速度和重量标准，都是目前最低的。

而测试项目最单一的，是俄罗斯的ARCAP机构，碰撞测试仅仅有40%重叠正面碰撞一项，侧面碰撞项目完全缺失。正因如此，这个机构能颁布的最高的安全评级，只有四星。

由此可以看出，和欧美以及国内中保研的测试相比，C-NCAP在最严苛的项目上依然有差距，但是整体已经非常逼近欧洲E-NCAP的测试标准。而和其它发展中国家和地区相比，C-NCAP的测试标准实际上是领先很多的。

这是否意味着C-NCAP的成绩和中保研C-IASI一样，都值得信赖呢？这就是另外一码事了。所有的测试，都是由人来进行，而有人为操作的地方，就有被人为操纵的潜在可能。

因地制宜，各地测试机构的特色项目

实际上，每个地区的安全碰撞测试，都是根据当地实际情况制定的。一方面要看当地经济发展状况、以及车企整体的安全技术状况，来决定测试标准的严苛程度，这也是发展中国家测试标准普遍低于发达国家的原因。

而另一方面，各地交通环境也有所不同，当地测试机构也会根据各自现实状况，来制定一些具有当地特色的测试项目。

首先，是偏爱皮卡和SUV的美国，这两种车型相比轿车，都有更高的翻车风险，所以美国IIHS就制定了车顶静压测试，用来判定车辆在发生翻车后、车顶对于乘客的保护性能。美国NHTSA的测试项目，也包括了车辆防翻滚性能评估，会针对车辆的静态属性进行评估，同时也会通过动态测试来检验车型防止翻滚的性能。

而泰国、印尼、菲律宾等东南亚国家，交通环境的一个特点，是摩托车比例非常高，在所有交通事故死亡案例中，与摩托车相关的占比，就高达51%。所以针对东盟国家的ASEAN NCAP，就在常规的汽车碰撞测试项目之外，还加入了对于摩托车安全性能的评估。

而对于安全理念很先进的欧洲，很早就提出了“没有碰撞才最安全”的理念，所以早在2014年，就率先引入了AEB主动刹车系统的评测项目。而这个项目，很快也在全球其它地区得到普及。

不靠自觉与“良心”，而是监管法规

车企都是逐利的，决定一个地区的汽车产品是否安全，靠的不是车企的自觉与“良心”，而是监管法规。正如美国IIHS在引入25%小范围碰撞测试之后，多家车企为了应试，加强了驾驶侧的碰撞强度，却没有同时改进副驾驶侧，直到IIHS突击检查副驾驶侧，才把一大批车企暴露了出来。

如今，帕萨特在中保研惨获差评，厂家转而向C-NCAP申请测试，成为全国范围备受关注的一次安全测试事件，同时也让之前不了解、不关心碰撞测试的消费者，也真正理解了当下国内汽车安全监管机构的大体现状。

帕萨特C-NCAP的测试成绩尚未公布，但大概率或获得比中保研优秀很多的成绩，届时这个成绩有什么意义，能否为帕萨特洗刷“耻辱”，就等成绩出来之后，我们再详细分析吧。

————— END —————

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

覆盖14万个死亡案例的权威研究，暴露了最安全的7款车

“当在行驶中发生碰撞事故时，车子的大小和重量是保护你生命至关重要的因素。

这是美国公路安全保险协会（简称“IIHS”）一项历时3年的全面调查得出的结论。

IIHS是一个独立的非营利研究机构，致力于通过安全测试评价减少交通事故造成的死亡、伤害和财产损失，是世界上最权威也是标准最严格的第三方 汽车 安全测评机构。

这项研究涵盖了3年期间造成 147,324人 死亡的车辆交通事故，和常规的实验室内进行的车辆碰撞测试相比，这项来自交通事故现场的大数据统计研究，给消费者提供了一个新的视角，用以评价各品牌车辆的安全性。

IIHS高级副总裁Joe Nolan介绍：“较小的车辆在碰撞事故中为驾驶员提供的保护相对较少，车辆较轻的重量意味着它们在与大型车辆相撞时受到更大的冲击。”

IIHS的研究显示，小型、微型 汽车 的死亡率远高于大型SUV、皮卡车和货车等较重的 汽车 ，大型豪华SUV的死亡率是调查中最低的。

在对为期3年的事故统计中，有7种车辆的事故死亡率为0，它们分别是：

英菲尼迪QX60，路虎揽胜极光，通用Yukon XL，雷克萨斯NX 200t，奔驰C级，保时捷卡宴，大众高尔夫

和其它小型车相比，大众高尔夫显得很特别，它的乘客事故死亡率明显低于其它小型车。本次统计中，还有一款小型车也表现比较突出，日产聆风（电动）每百万车辆死亡率是5人，远低于其它小型车，其安全性表现也很不错。

汽车 类型的比较

（单位：每百万车辆死亡率）

轿车：48

皮卡车：29

SUV：25

厢式旅行车：22

本次统计表明，所有车辆的平均死亡率为36人。按车辆类型区分，轿车死亡率平均为48人，其次是皮卡车29人，SUV 25人，厢式旅行车22人。

并非所有SUV的安全性能都比轿车好 ，比如两轮驱动的小型SUV死亡率与中型轿车基本相似，小型SUV为42人，中型轿车为43人。

根据IIHS的数据，福特嘉年华的死亡率最高，达到141人，紧随其后的是现代雅绅特和雪佛兰Sonic，分别为116和98。

总体而言，微型车（包括嘉年华和雅绅特）的平均死亡率为108，小型车（包括雪佛兰Sonic）的平均死亡率为62。

排名死亡率最低的前20款 汽车 ，有9辆属于豪华型SUV，包括英菲尼迪QX60、路虎揽胜极光、雷克萨斯NX 、保时捷卡宴，两款通用的大型SUV（Yukon XL和雪佛兰Suburban），还包括两款厢式旅行车（丰田赛纳和本田奥德赛），排名前20位的车辆死亡率都低于10人。

IIHS该项研究自1989年就开始了，每三年更新一次数据，本次发布的数据来自2015年～2018年的交通事故死亡案例，调查对象是2014年～2017年注册数量10万辆以上的车型。

IIHS本项研究数据仅针对驾驶员的死亡率，对车辆其它乘客的死亡率不做调查。

（英菲尼迪QX60）

死亡率最低的10款车型

（单位：每百万车辆死亡率）

英菲尼迪QX60：0

路虎揽胜极速：0

雷克萨斯NX 200t：0

奔驰C级：0

保时捷卡宴：0

通用Yukon XL：0

大众高尔夫：0

雷克萨斯GX：3

斯巴鲁傲虎：3

讴歌RDX：4

（福特嘉年华）

死亡率最高的10款车型

（单位：每百万车辆死亡率）

福特嘉年华：141

现代雅绅特：116

雪佛兰Sonic：98

日产Versa Note：96

菲亚特500：95

现代伊兰特：89

起亚福瑞迪：89

日产骐达：88

起亚RIO：87

福特野马GT：81

汽车安全评级碰撞测试速度是多少?

《C-NCAP管理规则（2009年版）》（适用于2009-2012年6月）C-NCAP标准中规定：

正面100%碰撞：速度50km/h；正面40%偏置碰撞：速度56km/h；侧碰：速度50km/h.

《C-NCAP管理规则（2012年版）》2012年标准提高，于2012年7月1日实施：

正面100%碰撞：速度50km/h；正面40%偏置碰撞：速度64km/h；侧碰：速度50km/h;

新增低速后碰撞颈部保护试验（鞭打试验）。

当然，中国和国外的一些碰撞机构对速度的要求是不一样的。

在各个车企的碰撞测试里的它们都有什么“秘密”呢？

泰国出租车碰撞测试我发现了一件特别有意思的事情，汽车碰撞测试大家应该都很熟悉啊，全国各地有不同的测试机构，比如欧洲叫E-Ncap，日本叫G-Ncap，中国叫C-Ncap。有意思的是什么呢？是我把这三个词输入到翻译软件以后，翻译出来的答案有惊喜。E-Ncap翻译成欧盟新车安全评鉴协会，这个没毛病。有意思的是，当我把C-Ncap输入进去以后，翻译出来的答案竟然叫五星安全评级。好了，兄弟们点到为止，咱们不做解读，大家图一乐就行了。

提起来国内的碰撞测试啊，很多人会嗤之以鼻啊，觉得国内的碰撞测试可信度很有限，前两年好不容易有个机构因为碰断了一瓶a柱，让大家找到了一些安全感，结果没过多久就因为某日系SUV把好不容易建立起的信任感又给败没了。另外还有一个就是国内的碰撞测试往往标准比国外低很多，说白了就是门槛低，比如追尾碰撞测试，美标要求在80公里每小时时速下进行，而国标要求是50公里，80公里的速度和50公里相差整整30公里啊。

这就很容易导致一些喜欢耍小聪明的车企钻空子，比如海外的产品和国内的产品安全性不一致，出现 *** 车的情况，这就很过分了。这也导致很多人不认国内的碰撞测试，比如你车企说自己在国内某机构什么什么五星安全评级，消费者不认了，这个很麻烦啊，信任没有了。

所以啊，我强烈建议咱们的碰撞测试机构也应该提高测试标准，明明白白碰撞。中国作为全球汽车保有量最大的国家，一个拥有14亿人口的汽车大国，我们理应比泰国出租车碰撞测试他们更加注重汽车安全。安全之路任重道远，所以说在这件事情上，我们还是要有很长的路要走啊。

关于泰国出租车碰撞测试和泰国出租车起步价的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的知识，记得收藏关注本站。泰国出租车碰撞测试的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于泰国出租车起步价、泰国出租车碰撞测试的信息别忘了联系在线客服喔。